מנהרה מתחת לעמור בחארובסק

המנהרה מתחת לעמור, תצלום של מאמר זה, הוא מבנה צבאי צבאי סודי של חברובסק. המאפיינים שלו הם ייחודיים. המנהרה היא המתקן התת-ימי היחידי מסוג זה בשטח רוסיה. הכוח האסטרטגי של המבנה לא נוסה. והמנהרה משמשת בזמנים מודרניים למטרות שלום.

פרהיסטוריה

תוכניות להקמת מתקן תחבורה ברכבת התעוררו כבר בתחילת המאה העשרים. המנהרה תוכננה להיבנות מתחת לעמור. בשנת 1906 נערכו מדידות ומחקרים. על בסיס עבודות אלה הופיעו כמה פרויקטים של מנהרה תת-ימית וגשר מעל הנהר.

ציור ההקרנה הוצג בתערוכת אזור עמור בחברובסק. האירוע הוקדש לתאריך היובל של בית רומנוב - הארמייה. על ציור ההקרנה הוצגה רכבת המתארת נתיב מתחת למים. אבל זה התברר להיות פרויקט של בניית גשר על פני Amur כפי הרלוונטי ביותר.

סיווג בניינים

בשנות השלושים. בנייה רחבת היקף החלה במזרח הרחוק. זה הוביל לעלייה בהובלה לאורך הרכבת הטרנס סיבירית. קו הרכבת, שנבנה במאות 19-20, נזקק להרחבה. ובאפריל 1920 פוצצו פרטיזנים על ידי פרטיזנים כדי לחסום את הדרך ליפנים. הרכבת הטרנס-סיבירית נקרעה במשך חמש שנים. המזרח הרחוק נותק מסיביר ומרוסיה. והרכבת עברה במנצ'וריה.

לכן הוחלט לבנות מנהרה מתחת לעמור, שכן הגשר היה פגיע מאוד בשל האיום הצבאי מיפן. המבנה התת-ימי העתידי סווג מיד וקיבל מספר 4 של ה- NKPS. לכן, אובייקט זה לא היה ידוע מזה זמן רב.

הכנה לבנייה

לפני בניית המנהרה התת-קרקעית בחברובסק, המשלחת המיוחדת מסויוזטרנסרוקט נותרה. רשימת החוקרים כללה מומחים מהפרויקט מטרו והאקדמיה הצבאית קויבישב. שטח הבנייה הראשון היה רשת של נקודות גיאודטיות. אלה הם ציונים מתכת במונוליטים בטון.

העבודה בוצעה על ידי שלוש חטיבות עצמאיות. אם אחד מהם נראה סטיות מהתוכנית, אז כל שלושת הסוקרים תיקנו. אז המומחים הבאים - מודדים שלי, עבד על פני השטח. הצירים של המנהרה התת-מימית הונחו, קשורים לסימנים.

כל העבודה בוצעה בקצב מהיר - תוך חמישה חודשים בלבד. במהלך אישור התוואי נבחרו 9 אופציות. העיצוב בוצע על ידי האקדמיה Vedeneev ואת המכון "Metroproekt". לבסוף, אושרה גרסה שהביאה בחשבון את ההגנה האווירית. הבנייה נבנתה כחצי קילומטר מהגשר. מנהרת הרכבת תחת עמור בחברובסק אושרה לבסוף במארס 1938.

תחילת הבנייה של חפץ מסווג

על פי הצו של הממשלה, בשנת 1937 החלה בנייתו של מבנה סודי, אשר נקרא "אובייקט מס '4". באותו זמן, לעתים קרובות העבודה החלה ללא הערכה כללית ופיתוח של פרויקטים טכניים. ובניית המנהרה לא היתה חריגה. התכנון הטכני והאומדן הכללי נשלחו לאתר מאוחר יותר - במאי 1939. 294.5 מיליון רובלים הוצאו לבניית המנהרה מתחת למים. הבנייה תוכננה להיקבע בסוף 1939.

מי היה מעורב בבנייה?

בשנת 1937 החלה מנהור. זה נעשה על ידי חמישה עשר ארגוני בנייה שונים. יחידות הנדסה צבאיות היו מעורבות גם בעבודה. המנהרה מתחת לנהר אמור נבנתה בהנהגתו של הקומיסר העממי לתקשורת של ברית המועצות LM Kaganovich. אחראי על מספר אובייקט 4 מונה NA ארמולאייב. הוא גם הפך להיות המהנדס הראשי. Ermolaev פיקח על כל עבודות הבנייה לפני שהם סיימו.

התקנת כל מבני הקרקע והכנת האבנים המרוסקות בוצעו על ידי כוחות הרכבת. לבניית המנהרה, 900 עובדים של Metrostroi, בעלי מקצועות פרופיל הגדולות, נשלחו למתקן. ID Gotsiridze מונה לראש מומחים. בניית המנהרה סייעה לתושבים המקומיים. במחצבות עבדו השבויים. בסך הכל השתתפו במנהרה 5,500 איש.

גזעים והנחת הציר המרכזי

בטרם החלה בניית מנהרת הרכבת מתחת לנהר אמור , הונחו תחילה ארבעה מוטות פיר. מתחתם יצאו המגנים המיוצרים אל סימן העיצוב. כל מטח היה נתון לבדיקה מדוקדקת של שלוש חטיבות מודדים. הם ביצעו את הנחת הציר המרכזי של המבנה התת-ימי, תוך התמקדות בנקודות העיצוב.

תכונות הבנייה

המעבר היה קשה, נדרש דיוק רב. המנהרה התת-קרקעית נבנתה לא מחוף לחוף, לאורך קו ישר, אלא לאורך עקומה, שהיא אפילו מסובכת לאורך האנכי. הצירים לא יכלו לעלות על חמישה סנטימטרים. חריגה גדולה מן הנורמה לא הורשתה. ובזכות עבודתם המתואמת והמדויקת של המומחים, לא היתה במנהרה התת-מימית מתחת לאמור יותר מחמישה-עשר מילימטרים של נזק.

בניית המנהרה היתה מסובכת בשל העובדה שבמקומות מסוימים המנהרה הושקה בכבדות. אבל למרות זאת, קצב הארכה של החור היה כמעט חמישה מטרים ביום. עבור אותם זמנים, שיעורים אלה היו חסרי תקדים עבור כל העולם. במקביל, החדירה נעשתה באמצעות מגנים לא ממוכנים. במהלך הבנייה, כמעט 1.5 מיליון מטרים מעוקבים של אדמה נלקחו החוצה ו -137.6 אלף מטרים מעוקבים של בטון נשאבו החוצה.

שינוי בזמן הבנייה

ביוני 1941 הושלמה המנהרה. באותם ימים, עד להשלמת העבודה נדרשה לפחות שישה חודשים. אבל החפץ היה מברק של ועדת-ההגנה של המדינה, שמאחורי חתימתו האישית של סטאלין. ההודעה הכילה הזמנה להכניס רכבות למנהרה תת-קרקעית בזמן הקצר ביותר האפשרי. העבודה היתה מואצת עד קצה גבול היכולת. לבסוף, פירוק הפיגומים, כמו גם את דרכי הגישה הזמנית. ב עובדי נטל שפכו 8000 מטרים מעוקבים של הריסות. והדרך העיקרית היתה מוכנה. המנהרה מתחת לעמור בחארובסק היתה מוכנה לעבודה.

פתיחת המנהרה לפעולה

סטאלין נקבע במפורש לתקופה שאחריה הוחל בבנייתו - 20.06.1941. לבנאים היה זמן, במועד שבו יצאה הרכבת הראשונה, שבה הוצבו הפועלים והמנהלים, על מנהרת הצוללת. הרכבת הופעלה על ידי המהנדס V. Vozheyko.

ב -25.04.1942 העבירה הממשלה מהממשלה את המנהרה לפעולה שוטפת. במקביל, הפקחים דירגו את המבנה כמו טוב, ואת העבודה של מודדים היה מעולה. אורך המנהרה מתחת לעמור היה 7198 מטר. עבור פעולה רגילה, הוא היה מצויד חימום, אוורור ותאורה. ברור שאיבה מים, אבטחה אזהרה אזהרה.

בצדו המזרחי שלוש פנים שנעשו באופן פתוח מעל קטע של 1,350 מ ', הקוטר הפנימי של החלק התת-קרקעי של המנהרה הוא 7400 מ"מ. החלק המזרחי של המבנה נמצא בשורה של חברובסק, החלק המערבי ליד תחנת פוסט-פוקרובסקי.

באותם ימים נבנתה המנהרה ברמת הטכנולוגיות הצבאיות המתקדמות ביותר. למבנה היה מרווח בטיחות גדול. יש 7 פירים אוורור. האחד על האי, והשאר - על שני גדות העמור. לכן המנהרה שרדה עשרות שנים. והוא עדיין עובד.

טיימס של המלחמה הפטריוטית הגדולה

במהלך מלחמת העולם השנייה נשמרו בקפידה כל הכניסות והגישות למנהרה התת-קרקעית. לשם כך, בנוסף למחסומים, הותקנו סוללות נגד מטוסים. אחד מהם היה על גדת ערוץ הפראנזים. לוחם הסוללה ליליקוב סיפר לאחר מכן כי הודעה הגיעה מתפקידו על מטוס לא ידוע שפסע לעבר הגשר. האזעקה נשמעה, סוללת הנ"מ הוטלה מיד באש חיה.

לאחר זמן קצר הופיע המטוס בשדה הראייה. אולי הוא מחפש כניסות למנהרה מתחת לעמור. ראשית, המטוס היה תחת פיקוח על ידי משקיפים. אבל המכונית האווירית, שלא הגיעה לטווח האש הנגיש של "תותחי הנ"מ", פנתה לעבר מנצ'וקו. היה צורך לשחרר את אקדח הלחימה. לכן, מן האקדח הנ"מ, אחרי הכל, מטח אחד נעשה.

מבצע מנהרה תת-ימית בשנות המלחמה

בשנים 1944-1945 הובילה המנהרה בעיקר מטענים המיועדים למלחמה עם יפן. לאחר מכן התאימה הרכבת מתחת למים כדי להחמיץ יחידות צבאיות וכל סוגי התחבורה. כשהסתיימה הלחימה, נשמרה המנהרה כאובייקט סודי. Zhd- מנהרה תחת קופידון נשמר על ידי לוחמים חמושים עם כלבים.

השימוש במנהרה בשנים שלאחר המלחמה

מאז 1960, הרכבת מתחת למים שימשה להובלת מטענים שונים כדי להגדיל את הקיבולת של גשר עמור. מכיוון שלמנהרה יש רק נתיב אחד, התנועה הופנתה רק לצד אחד - ממערב. בשנת 1980, קו הרכבת המזרח הרחוק של Khabarovsk-Bira היה מחשמל. לאחר מכן החלה רכבת הנוסעים לנסוע לאורך המנהרה, כולל פרברים.

מנהרה בעת החדשה

בעת החדשה, מנהרת הרכבת מתחת לעמור דורשת תיקונים גדולים. הבניין שימש באופן אינטנסיבי במשך חמישים שנה. המנהרה היא אובייקט ייחודי שצריך לשמור עליו. בעת הבנייה, המבנה היה הרכבת התת-מימית הארוכה ביותר בעולם.

למרות העובדה כי המנהרה דורשת תיקונים גדולים, המתקן נשאר מאובטח ואמין כמו קודם. התנועה של הרכבות היא ללא הפרעות. ופגמים קטנים אינם מפרים את שלמות המנהרה. בשנת 2009, גשר אמור שוחזר. מאז אותה שנה הוא מורכב משני מסלולים.

המנהרה מתחת לעמור במשך זמן רב החלה להתמוטט. במקומות רבים היתה דליפה קטנה. גזעי המכרות החלו להירקב. יותר ויותר פסולת ו ballast לצבור במנהרה. גודל המבנה צריך להיות שונה. ועכשיו בתכניות של בוני - שיפוץ גדול של מנהרה תת מימית ייחודית. לכן, פרויקטים השיקום כבר מוכנים. בקרוב, יהיה תיקון גדול, אשר יתקן את המצב לטובה.